Hoch hinaus: Zürich und seine Seilbahnen
Um die Wende zum 20. Jahrhundert herrscht Seilbahn-Fieber in der Stadt Zürich: Innert 15 Jahren entstehen die Polybahn, die Dolderbahn und die Seilbahn Rigiblick. Seit diesen Gründerjahren haben Seilbahnen für Zürich bis heute nichts an Bedeutung eingebüsst.
Zürich entdeckt die Seilbahn
Die Polybahn, die Seilbahn Rigiblick und die Dolderbahn sind Herzstücke der Stadt Zürich. Aufgrund jüngster Modernisierungen sind auch alle drei wieder auf dem neuesten Stand – bestens gerüstet, weiterhin die Hänge der Limmatstadt zu erklimmen.
Seilbahnen in Zürich haben eine lange Geschichte. Schon im 16. Jahrhundert gibt es Hinweise auf eine «Seilbahn». So finden sich auf dem «Murerplan» (1567) von Jos Murer zwei Seile abgebildet, die die Limmat überspannen. Statt Menschen zu befördern, transportierte dieses kleine Bähnchen jedoch wohl Pfeile und Bolzen, schreibt der Historiker Martin Huber in einem Zeitungsartikel.
Die ersten Seilbahnen für den Personentransport – dieselben, die auch heute noch unterwegs sind – werden erst im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert gebaut, der Blütezeit der Zürcher Seilbahnen. Seither sorgt dieses Transportmittel wiederholt für Diskussionen. Der folgende Beitrag beleuchtet Zürcher Seilbahnen, die es gibt, gegeben hat, hätte geben können oder vielleicht noch geben wird.
Polybahn – die Meistfrequentierte
Im Mai 1875 fährt erstmals eine Bahn auf den Uetliberg. Der neu erschlossene Hausberg wird rasch zum beliebten Naherholungsgebiet der Stadtbevölkerung. Durch den Erfolg dieser Bahn inspiriert, fassen die Ingenieure H. A. Ruge und E. Stauder 1885 die Erschliessung des östlich gelegenen Zürichbergs mittels einer Seilbahn ins Auge.
Die beiden Kompagnons sehen zwei Streckenabschnitte vor; einen ersten vom Central bis zum Polytechnikum und einen zweiten vom Polytechnikum bis auf den Zürichberg. Bis zur Fertigstellung des ersten Abschnitts im Jahre 1888 ist die Elektrotechnik jedoch bereits so weit fortgeschritten, dass die weitere Erschliessung des Zürichbergs mit einer elektrischen Strassenbahn erfolgt. Der bereits fertiggestellte untere Streckenabschnitt verliert somit seine ursprüngliche Bestimmung. Seiner Beliebtheit tut dies aber keinen Abbruch. Rasch etabliert sich die Polybahn als beliebtes Verkehrsmittel unter Hochschulangehörigen.
Heute transportiert sie an Werktagen gut 6’400 Passagiere zwischen Zürcher Innenstadt und dem Hochschulquartier und ist somit die meistfrequentierte unter den Zürcher Seilbahnen.
Fast zwei Millionen Personen transportiert das «Polybähnli» jährlich zwischen der Zürcher Innenstadt und dem Hochschulquartier. Es ist damit schweizweit die Standseilbahn mit den zweitmeisten Fahrgästen pro Jahr. Bis zum heutigen Erfolg der Polybahn war es aber ein holpriger Weg. (Bild: ZB Zürich)
Die Konzession für eine vom Limmatquai bis auf den Zürichberg führende Seilbahn erhalten die beiden Ingenieure H. A. Ruge und E. Stauder am 1. Juli 1886. Die Strecke soll in zwei Abschnitten verlaufen, die beim Polytechnikum (heute ETH) zusammenlaufen. (Bild: ZB Zürich)
Sowohl Tunnel- wie auch Brückenprojekt stossen auf Widerstand. Um die Projektgegner von letzterem zu überzeugen, errichtet das Bahnunternehmen vor Ort ein Holzmodell der Brücke. Mit Erfolg: Am 8. Januar 1889 kann die «Zürichbergbahn» ihren Betrieb aufnehmen. (Bild: Baugeschichtliches Archiv)
Für den unteren Streckenabschnitt stehen zwei Varianten zur Debatte, ein Tunnel- und ein Brückenprojekt. Das Schreiben, mit dem die am 4. Dezember 1886 als Aktiengesellschaft gegründete «Zürichbergbahn-Gesellschaft» 1887 die beiden Projekte dem Stadtrat vorlegt, ist in der ZB archiviert. (Bild: ZB Zürich)
Der obere Streckenabschnitt der Seilbahn wird nicht realisiert. Stattdessen wird der Zürichberg mit einer elektrischen Strassenbahn erschlossen. Die «Centrale Zürichberg-Bahn» nimmt am 16. Februar 1895 die Strecke zwischen Pfauen und der Kirche Fluntern in Betrieb. (Bild: ZB Zürich)
Die Zürichbergbahn kämpft immer wieder mit schwankendem Passagieraufkommen. Nebst der Konkurrenz der elektrischen Strassenbahn beeinträchtigen auch ein Unfall (1896), die Umstellung auf Elektroantrieb sowie die Weltwirtschaftskrise und die beiden Weltkriege die Passagierzahlen. (Bild: ZB Zürich)
Nach langjährigen wirtschaftlichen Schwierigkeiten soll die Zürichbergbahn 1975 eingestellt werden. Rettung bringt die Schweizerische Bankgesellschaft (heute UBS), welche die Bahn 1976 erwirbt und nach einer Revision als «Polybahn» wieder fahren lässt. (Bild: Comet Photo AG / ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv)
Im Jahr 1990 tritt die Polybahn dem Zürcher Verkehrsverbund bei und erfährt einen Zuwachs an Passagieren. Abnutzungserscheinungen bedingen 1996 eine Totalsanierung. Am 21. Oktober 1996 wird die neu vollautomatisch betriebene Polybahn mit zwei neuen Wagen wiedereröffnet. (Bild: Norbert Frei / ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv)
Nach 25 Jahren steht 2021 die nächste umfassende Sanierung an: Erneuerungsarbeiten an der Strecke, Renovationen an der Tal- und Bergstation sowie zwei neue Fahrzeuge bringen die Polybahn auf den aktuellen (sicherheits-)technischen Stand. Optisch orientiert die Sanierung sich am Original. (Bild: Aufnahme der Autorinnen)
Dolderbahn – die Längste
Die Entwicklung der Schweizer Seilbahnen ist eng mit der Entstehung des Schweizer Tourismus und der Erschliessung der Alpen verzahnt. Lange Zeit stellen die Alpen für Reisende Europas vor allem eines dar: ein felsiges Ungetüm, das den Weg vom Norden in den Süden versperrt. Mitte des 18. Jahrhunderts erlebt diese Wahrnehmung aber einen allmählichen Wandel. Das mühselige Hindernis mausert sich zum touristischen Sehnsuchtsort.
Ziehen die Schweizer Alpen anfänglich vor allem abenteuerlustige Forscher und Künstler an, folgen im Verlauf des späten 19. Jahrhunderts auch vermehrt Reisende der gemütlicheren Art. Grundlagen für diesen frühen Massentourismus bilden neu errichtete Bahnen auf Berggipfel sowie pompöse Hotelneubauten. Dieser Ausbau einer touristischen Infrastruktur beschränkt sich nicht auf höhere Bergregionen – wie der Fall der Dolderbahn zeigt.
Heinrich Hürlimann – Zürcher Unternehmer mit grossen Ideen
Der Ursprung des Dolder Grand Hotels und der dazugehörenden Dolderbahn geht auf den Zürcher Unternehmer Heinrich Hürlimann (1841–1910) zurück. Nachdem der gelernte Küfer aus Dürnten 1888–1889 erst gerade den bis heute erhaltenen Pfauenkomplex am Heimplatz hat errichten lassen und mit seinem «Volkstheater am Pfauen» Erfolge feiert, fasst Hürlimann bereits neue Ziele ins Auge: die Erschliessung des Zürcher Adlisbergs mittels einer Standseilbahn sowie die dortige Errichtung eines Naherholungsgebiets. Dieses soll sowohl einen Wildpark wie auch ein Restaurant und ein Kurhotel umfassen.
Ein Wildpark für den Adlisberg?
Bereits 1890 beginnt Hürlimann mit dem Ankauf verschiedener Land- und Waldgebiete zwischen Römerhof und Adlisberg. Am 26. Januar 1892 erhält er die Konzession für eine Standseilbahn. Bis zum Baustart vergehen aber weitere zwei Jahre. Die erste Kostenberechnung, die sich auf 1,38 Mio. Franken beläuft und den Bau eines Restaurants, eines Hotels, eines Wildparks sowie der Seilbahn vorsieht, stösst unter möglichen Investoren auf Skepsis.
Die Dolderbahn nimmt Fahrt auf
Am 13. Juli 1895 nimmt die Dolderbahn gleichzeitig mit dem Wirtshaus Waldhaus Dolder den Betrieb auf. Auf der 805 Meter langen Strecke von der Talstation beim Römerhof bis zur damaligen Bergstation beim Waldhaus Dolder verkehren zwei Personenwagen im Pendelbetrieb. Zu Beginn ist die Fahrgeschwindigkeit der meterspurigen elektrischen Standseilbahn auf 2 Meter pro Sekunde begrenzt. Eine Fahrt dauert 7 Minuten.
Der neue Römerhof
Die erste Talstation der Dolderbahn wird 1894 als Provisorium neben der alten Wirtschaft Römerhof erbaut. 1898 weicht dieser Gasthof einem grösseren Bau, der den Namen «Römerhof» beibehält. Das neue Gebäude wird von Louis Hauser im Auftrag von Heinrich Hürlimann als Hotel und Wohnhaus erstellt. Die Talstation wird in den neu erbauten Römerhof integriert.
Das Doldertram
Im Jahr 1899 eröffnete das im Auftrag von Hürlimanns Dolderbahn AG erbaute Dolder Grand Hotel & Curhaus an der Kurhausstrasse 65. Zwischen Hotel und der dazumal noch beim Waldhaus liegenden Bergstation verkehrt ab 1899 eine elektrische Strassenbahn. Das sogenannte Doldertram ist gut 30 Jahre im Einsatz, bevor es 1930 aufgrund stark abgenutzter Schienen eingestellt und durch einen Autobus ersetzt wird.
Von der Drahtseilbahn zur Zahnradbahn
Angesichts der 1972 auslaufenden Konzession wird Ende der 1960er-Jahre eine Verlängerung der Dolderbahn ins Auge gefasst. Die Bergstation soll neu beim Grand Hotel Dolder zu stehen kommen.
Schnell zeichnet sich ab, dass sich die geplante Streckenführung nicht für eine Seilbahn eignet. Stattdessen soll eine Zahnradbahn gebaut werden. Am 29. September 1973 wird die neu 1328 Meter messende Dolderbahn im Rahmen des Hottingerfests eingeweiht. Zwei geräumige 2-achsige Zahnradtriebwagen ersetzen die bisherige Drahtseilbahn.
Sprengung des Hotel Waldhaus Dolder
Eine Steigerung in der Nachfrage nach Hotelzimmern der mittleren Klasse führt 1905 zur Ergänzung des Waldhauses um einen Hotelanbau. Dieser erweist sich über die Jahre aber als feuergefährlich, weshalb das Hotel Waldhaus Dolder anfangs der 1970er-Jahre im Rahmen des Streckenausbaus der Dolderbahn einem Neubau weichen soll. Am 18. Februar 1972 kommt es zur Sprengung. Knappe drei Jahre später öffnet der Ersatzneubau seine Türen. Das neue Hotel Waldhaus richtet sich mit seinen 100 Appartements in erster Linie an Dauergäste.
Renovierung des Dolder Grand Hotels
Zwischen 2004 und 2007 wird das über 100-jährige Dolder Grand Hotel umfangreich renoviert. Durch den Abriss der nach 1899 ergänzten Anbauten soll der ursprüngliche Charakter des Hotels wiederhergestellt werden. Zudem erhält das Hotel einen vom Londoner Stararchitekten Norman Foster geplanten Erweiterungsbau.
Zukunft des Waldhaus Dolder
In den 2010er-Jahren soll das Hotel Waldhaus abermals eine Erneuerung erfahren. Es ist geplant, den Hotelbau der 1970er-Jahre durch einen von Meili, Peter & Partner Architekten konzipierten Neubau zu ersetzen. Ein Steuerstreit bereitet diesem Unternehmen aber ein Ende. Stattdessen soll der bestehende Bau bis 2030 in ein Wohngebäude mit einem Restaurant umgestaltet werden.
Zwei neue Wagen für die Dolderbahn
Im Rahmen der Konzessionserneuerung 2022 werden zwei neue Zahnrad-Triebwagen bei Stadler Bussnang in Auftrag gegeben. Die neuen Fahrzeuge nehmen 2024 ihren Betrieb auf und verkehren im 10-Minuten-Takt zwischen dem Römerhof und dem Grand Hotel Dolder.
Seilbahn Rigiblick: die Steilste
Neben Tourismus und Freizeitkultur gibt es noch einen weiteren Grund, wieso im Zürich des späten 19. Jahrhunderts Seilbahnen gebaut werden: das rapide Wachstum der Stadt. Mit der Industrialisierung, der vermehrten Einwanderung und der Eingemeindung von 1893 wächst die Stadtbevölkerung massiv an. Zählt das Zürcher Stadtgebiet 1850 noch 35'500 Einwohner, sind es 1893 schon 102'000.
Die Ausdehnung der Stadt erreicht damals auch das am Zürichberg gelegene Gebiet Oberstrass. In den 1890er Jahren erwirbt die Firma Grether & Cie. zwischen der Universitätsstrasse und dem Germaniahügel über 17 Hektaren Land, um dort ein Villenquartier zu errichten. Für die Erschliessung des Quartiers dient die «Seilbahn Rigiviertel», die von 1901 bis 1978 im Betrieb ist.
Nach einer umfassenden Sanierung wird die Bahn, nun als Teil der städtischen Verkehrsbetriebe (VBZ), am 29. Mai 1979 unter ihrem heutigen Namen «Seilbahn Rigiblick» als erste vollautomatische Standseilbahn der Schweiz wiedereröffnet. Mit einer Maximalneigung von 36 % darf sie den Titel der steilsten Seilbahn Zürichs beanspruchen.
Die Seilbahn Rigiviertel, circa 1905, beim Überqueren der Hadlaubbrücke. Mit zwei roten Holzwagen, die 36 Fahrgäste befördern können, kutschiert sie mit einer Geschwindigkeit von 2 Metern pro Sekunde den Germaniahügel hinauf. (Bild: ZB Zürich)
Das Quartier Oberstrass, links um 1879, noch dünn besiedelt. Das rechte Bild zeigt das Quartier im Jahr 1913, nun dichter besiedelt, mit ausgebautem Strassennetz und Seilbahn. (Bildausschnitt: Swisstopo)
Anblick des Rigiviertels im Jahr 1901. Die schlängelnde Rigistrasse wird 1892 als Hauptstrasse des Viertels angelegt. (Bild: ZB Zürich)
1890 plant Grether & Cie. den Bau eines Dampftrams, das von der Bergstation der Polybahn bis zum Germaniahügel führen und das Rigiviertel erschliessen soll. Jedoch verwirft die Firma diese Idee wieder und baut schlussendlich die Standseilbahn. (Bild: ZB Zürich)
Die Seilbahn Rigiviertel ca. 1901, unterwegs zur Bergstation – damals noch an der Germaniastrasse. Mit der Sanierung 1978/79 wird die Bergstation in die Nähe des Theaters Rigiblick verlegt, wodurch die Streckenlänge von 292 auf 385 Meter wächst. (Bild: ZB Zürich)
Die Seilbahn Rigiviertel mit dem Kurhaus Rigiblick im Hintergrund, das ebenfalls 1901 eröffnet wird. Zwar schon mit Theatersaal ausgestattet, ist der Rigiblick damals noch in erster Linie ein Kurhaus mit Restaurant. Seit 1980 wird das Gebäude auch als Theater bespielt. (Bild: ZB Zürich)
Technische Zeichnung der Hadlaubbrücke, der schweizweit ersten Brücke aus Stahlbeton, welche für die Seilbahn Rigiviertel gebaut wird. Das 54 Meter lange Frühwerk des berühmten Schweizer Bauingenieurs Robert Maillart überspannt die Hadlaubstrasse. (Bild: ZB Zürich)
Die im Foto abgebildete Originalbrücke aus dem Jahr 1901 wird während der Sanierung von 1978/79 abgerissen und durch eine Stahlkonstruktion ersetzt. (Bild: ZB Zürich)
Zu ihrem 50-jährigen Jubiläum erhält die Seilbahn Rigiblick 1951 zwei neue Wagen, diesmal aus Metall statt Holz. Im selben Jahr erreicht die Seilbahn einen neuen Rekord: zum ersten Mal werden über 600'000 Fahrgäste befördert. (Bild: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv)
1979 verabschiedet sich die Seilbahn von ihren langjährigen roten Wagen und wechselt auf blau-weiss, die Farben der VBZ. Auch nach der jüngsten Sanierung von 2025 fahren die Wagen in dieser Farbkombination. (Bild: Aufnahme der Autorinnen)
Event-Seilbahnen – in der Gondel über den Zürichsee
Zielt der (Seil-)Bahnbau im Zürich des ausgehenden 19. Jahrhunderts auf die Erschliessung der umliegenden Höhen, so steht die Stadt Mitte des 20. Jahrhunderts ganz im Zeichen der Event-Seilbahnen, die an den Zürcher Seeufern zu stehen kommen.
Gleich drei Grossveranstaltungen prunken in diesen Jahrzehnten mit Seilbahnen. Zur Premiere kommt es an der Schweizerischen Landesaustellung, die 1939 in Zürich stattfindet. In zwei Kabinen transportiert die Landi-Seilbahn bis zu 9000 Passagiere pro Tag zwischen dem Hafen Enge und dem Zürichhorn über den Zürichsee. Eine vergleichbare Anlage spannt sich 20 Jahre später an der Gartenbauausstellung 1959 (G59) etwas weiter oben über den See. Diesmal schweben die Besuchenden zwischen Belvoir-Park und Höschgasse über die Wasserfläche. Nicht über, sondern längs des Sees transportiert 1958 eine Seilbahn die Gäste der Schweizerischen Ausstellung für Frauenarbeit (SAFFA). In kleinen Gondeln gelangen diese vom Kongresshaus dem linken Seeufer entlang zum Ausstellungsgelände beim Mythenquai.
Die Luftseilbahn zwischen Landiwiese und Zürihorn etabliert sich schnell zum Wahrzeichen der Landi 39. Die beiden Kabinen fassen je bis zu 20 Passagiere. Nach Abbau der Ausstellung kommen diese zwischen 1954 und 1960 bei der Felseneggbahn zum Einsatz. (Bild: Baugeschichtliches Archiv)
Die Eventbahnen sind mehr als blosses Verkehrsmittel; sie dienen ebenso der Demonstration technologischer Fertigkeiten. So trumpft etwa die Schwebebahn der Landi 1939 mit ihrer Spannweite – mit 900 Metern ist sie damals die weltweit längste Seilbahn. (Bild: ZB Zürich)
Auf dem von Alois Carigiet gestalteten Plakat ist die Bedeutung, welche die Schwebebahn für die Landi 1939 haben wird, noch kaum zu erahnen. Die beiden Masten der Bahn verstecken sich am unteren Bildrand zwischen den Türmen des Gross- und Fraumünsters. (Bild: ZB Zürich)
Für 2 Franken transportieren 1958 die bunten Gondeln der Kleinkabinen-Sesselbahn Erwachsene vom Kongresshaus zum Ausstellungsgelände der SAFFA beim Mythenquai. Kinder fahren für 1 Franken mit. Eine Rundfahrt kostet 3 beziehungsweise 1.50 Franken. (Bild: ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv)
Im Rahmen der SAFFA 1958 werden verschiedene Verkehrsverbindungen geschaffen, die Besuchende zum Ausstellungsgelände bringen. Die Sesselbahn ist eine davon. Überblick über die verschiedenen Anreisemöglichkeiten verschafft eine dem Ausstellungskatalog beigelegte Karte. (Bild: ZB Zürich)
Die Seilbahn der G59 gilt mit ihrem vollautomatischen Kabinenumlauf als Weltsensation. Um die über 1000 Meter auseinanderliegenden Seeufer zu verbinden, wird auf eine Kombination aus Hängebrücke und Einseilumlaufbahn gesetzt. (Bild: Baugeschichtliches Archiv)
Anders als die Schwebebahn der Landi 39 bleibt die Gondelbahn der G59 nach Abbau der Ausstellung weitere sechs Jahre in Betrieb. Ein Relikt bleibt der Stadt Zürich bis heute erhalten: Im Belvoir-Park steht noch immer der Sockel der diesseitigen Seilbahnstation. (Bild: Baugeschichtliches Archiv)
Vom Winde verweht: unrealisierte Bahnen
Jahrzehnte nach den drei Eventbahnen, die einst über den Zürichsee schwebten, hätte es 2020 eine Nachfolgerin geben sollen: Zu ihrem 150-Jahr-Jubiläum will die Zürcher Kantonalbank die Bevölkerung mit der «ZüriBahn» beglücken, die fünf Jahre lang zwischen dem Zürichhorn und der Landiwiese verkehren soll. Doch allerlei Probleme bremsen das Projekt aus und 2022 wird es endgültig aufgegeben.
Die ZüriBahn ist nicht das einzige Seilbahnbahnprojekt Zürichs, das unrealisiert blieb. Um 1900 gibt es Konzessionsanträge für Drahtseilbahnen zwischen Central und dem Susenberg oder auf den Aussichtspunkt Waid. Beide bleiben unverwirklicht.
Mitte des 20. Jahrhunderts werden Pläne entworfen, den Uetliberg durch eine Drahtseilbahn vom Kolbenhof oder vom Albisgütli aus zu erschliessen. Für die letztere Strecke wird 1949 sogar ein Konzessionsantrag eingereicht, diesmal als Luftseilbahn. Jedoch scheitern alle Projekte an mangelnden Gewinnaussichten: Aufgrund der bereits bestehenden Bahnlinie ist die Nachfrage nach einer Seilbahnverbindung auf den Hausberg zu gering.
Die rote Streckenführung zeigt die 1899 geplante Drahtseilbahn auf die Waid. Ursprünglich ist vorgesehen, die Talstation am Hardturm zu bauen und die Bahn mit einer eisernen Brücke über den Fluss zu führen; jedoch rückt die Talstation in späteren Plänen näher an die Waid. (Bild: ZB Zürich)
Die Susenbergbahn, geplant 1912, soll eine direkte Verbindung schaffen zwischen dem Hauptbahnhof und dem südwestlichen Teil des Zürichbergs. Vorgesehen sind mehrere Haltestellen, um den Bedürfnissen der Wohnquartiere gerecht zu werden. Das Projekt wird jedoch wieder verworfen. (Bild: ZB Zürich)
Für die Drahtseilbahn zwischen dem Albisgütli und Uto Kulm wird 1921 folgendes Längenprofil erstellt. Die geplante Strecke beträgt 1'423 Meter und führt am oberen Ende durch einen 136 Meter langen Tunnel. Mit einer Maximalsteigung von 50 % hätte sie die Seilbahn Rigiblick übertroffen. (Bild: ZB Zürich)
Übersichtskarte der projektierten Drahtseilbahn Albisgütli–Uto Kulm (unten) und der bestehenden Uetlibergbahn (oben). Die Fahrzeit der Drahtseilbahn hätte circa 12 Minuten gedauert, halb so viel wie die 24 Minuten der Eisenbahn. (Bild: ZB Zürich)
Seilbahnen als Zukunft des Nahverkehrs?
Auch in jüngster Gegenwart machen Luftseilbahnvisionen von sich reden. Bahnen zwischen dem Bahnhof Altstetten und der ETH Hönggerberg oder zwischen dem Bahnhof Tiefenbrunnen und dem Balgrist sollen den Nahverkehr entlasten. Jedoch fällt die detailliertere Evaluation dieser Projekte oft ernüchternd aus: Das Kosten-Nutzen-Verhältnis von urbanen Seilbahnen ist meist zu schlecht und die Auswirkungen aufs Stadtbild sind zu gross.
Das bedeutet jedoch keineswegs das endgültige Aus für städtische Seilbahnen. Neuere Bahnen wie die Mi Teleférico in La Paz oder die Câble 1 in Paris zeigen, dass sich Seilbahnen durchaus als urbanes Verkehrsmittel eignen können. Zudem gibt es trotz aller Herausforderungen auch in Zürich noch immer ein offenes Projekt: die Zooseilbahn. In Planung seit 2004, soll diese den Zoo von Stettbach aus erschliessen und die Verkehrsüberlastung rund um den Tiergarten entschärfen.
Auch gegen die Zooseilbahn gibt es Einsprachen; noch heute hängt ihre Verwirklichung in der Luft. Eines ist jedoch sicher: Seilbahnen werden die Stadt Zürich auch zukünftig beschäftigen.
Seilbahnprojekte in der Stadt Zürich sind vielzählig: Nebst den heute noch bestehenden Bahnen (rote Symbole, durchgezogenen Linien), gibt es auch einige, die nur temporär existieren (blaue Symbole, gestrichelte Linien) oder bloss in Diskussion (gewesen) sind (graue Symbole, gepunktete Linien). (Bild: Illustration der Verfasserinnen)
Die drei heute noch bestehenden Bahnen Zürichs, auf der Karte eingeordnet. Alle drei liegen auf der westlichen Seite des Zürichbergs und konzentrieren sich auf die Innenstadt östlich der Limmat. (Bild: Illustration der Verfasserinnen)
Die heute nicht mehr bestehenden Bahnen haben vor allem zwei Sachen gemein: Bei allen handelte es sich um Eventbahnen, und alle führten über den Zürichsee. (Bild: Illustration der Verfasserinnen)
Auch jüngst träumte man wieder von See-Seilbahnen. So plante die Zürcher Kantonalbank auf ihr 150-Jahr-Jubiläum die «ZüriBahn», und im Kontext einer angedachten Seilbahnerschliessung des Gebiets Lengg wurde über eine Verbindung zwischen Wollishofen und Tiefenbrunnen diskutiert. (Bild: Illustration der Verfasserinnen)
Mehrere (im Falle der Zoo Seilbahn: noch) unrealisierte Bahnprojekte der Vergangenheit und Gegenwart zielen auf die weitere Erschliessung des Zürichbergs. Sowohl für die Polybahn wie auch für die Seilbahn Rigiblick waren einst Erweiterungen geplant, die nicht zustande kamen – für letztere gleich zweimal. (Bild: Illustration der Verfasserinnen)
Weitere gescheiterte Seilbahnprojekte sind in Höngg und Wipkingen angesiedelt. So plante man Ende des 19. Jahrhunderts eine Drahtseilbahn zur Waid. Neuere Projekte prüften Seilbahnverbindungen zwischen Bhf. Altstetten, ETH Hönggerberg und Bhf. Affoltern sowie zwischen Albisriederplatz und Milchbuck. (Bild: Illustration der Verfasserinnen)
Seilbahnprojekte auf den Uetliberg – entweder vom Kolbenhof (1887) oder vom Albisgütli (1921/1949) aus – sollen den Zürcher Hausberg besser erschliessen. Die bestehende Uetlibergbahn macht einen rentablen Betrieb der geplanten Seilbahnen aber fragwürdig und die Projekte werden verworfen. (Bild: Illustration der Verfasserinnen)
Zoë Genhart ist wissenschaftliche Bibliothekarin in Ausbildung (MAS) an der ZB Zürich.
Heather Wunderlin ist wissenschaftliche Bibliothekarin in Ausbildung (MAS) an der ZB Zürich.
Header-Bild: Postkarte «Drahtseilbahn zum Polytechnikum und Stadtkeller», ca. 1905–1908. (Edition Photoglob Co. / ZB Zürich)